Po dobrem letu se je spet ponudila priložnost za preizkus avtomobila, ki me je ob prvem srečanju res navdušil. V prispevku ne bom ponavljal stvari, ki sem jih že zapisal v prvem testu.
Zunanjost
e-Golf se od običajnega golfa zunaj razlikuje le malenkostno. Še najbolj opazna so posebna (aerodinamična) kolesa, sicer pa je dimenzijsko in oblikovno kopija običajnih golfov sedme generacije. Zaradi drugačnih koles in drugačnega toka zraka na maski, ki je posledica manjše potrebe po hlajenju, ima celo nekaj nižji zračni upor od običajnih golfov.
Kljub temu da je bil golf sedme generacije predstavljen že leta 2012, na cesti še vedno ne deluje zastarelo.
Notranjost
Notranjost Volkswagnovih vozil voznika razvaja. Zelo premišljeno je vse skupaj, vendar bi vseeno pretiraval, če bi napisal, da je okolje sterilno. Materiali so kakovostni, gumbi in ročice so (večinoma) na pravih mestih. Volan je dobro oprijemljiv, ravno prave velikosti in naklona, ter ne zakriva pogleda na podatke pred voznikom.
Preglednost je zelo dobra, notranje vzvratno ogledalo pa je samozatemnitveno (brez možnosti izklopa te funkcije).
Testni avto je bil (pričakovano) dobro opremljen. Dvopodročna klima, parkirni senzorji, sodoben multimedijski sistem z navigacijo in podobne stvari so sicer danes že dokaj običajne točke pri opremi. Ni pa imel vzvratne kamere, ki bi jo skoraj pričakoval. Prav tako v tako modernem avtomobilu nisem pričakoval, da bo uporabljal ključ za vžig.
Multimedijski sistem podpira skoraj vse moderne tehnologije, tudi Android Auto in CarPlay. Omogoča tudi različne načine prelivanja informacij (CD, USB, Bluetooth, SD kartice …).
 |
| Opazite razliko med navigacijama? V obeh primerih gre za vgrajeno navigacijo, tisti na desni se je nehote malo spremenil pogled. Pozor tudi na omejitev hitrosti (50 km/h), ki jo je prikazovalo že dolgo pred naseljem. |
Navigacija je sicer solidna, čeprav je po mojem mnenju skoraj nepotrebna, saj je (recimo) Google Maps (preberi tole) daleč pred drugimi sistemi, hkrati pa vključuje odlična iskanja, podatke o sprotnem prometu, personalizirane informacije in še vrsto podatkov, ki so res uporabni. Tako recimo navigacija brez povezave na splet nima trenutnih prometnih tokov (razen TMC), pri iskanju pa recimo nima vnesenih niti osnovnih EV polnilnic v Sloveniji (tuje so).
Spet trdim, da je danes najpomembnejše, da ima vgrajeni avtoradio čim boljši zaslon, hitro delovanje in enostavno povezavo s telefonom. Če pa je že primarno vgrajen Android Auto, pa še toliko bolje. Nobenih stroškov razvoja za proizvajalca, nobenih kasnejših stroškov nadgradenj zemljevidov za uporabnika. To dvoje pa bi moralo biti v interesu proizvajalcem. K sreči je Volkswagen precej blizu temu.
Zaslon pred voznikom ima preveč nastavitev. Sicer sem človek, ki rad stika po nastavitvah in si ogleduje sto-in-en podatek, vendar je pri e-Golfu tega preveč. Če že ne preveč, pa ni dobro razporejeno, saj se kup podatkov podvaja, celo potrojeno jih lahko hkrati vidimo.
Kljub temu da je možnost spreminjanja glasnosti vgrajena v volan, sam zelo pogrešam vrtljiv gumb za nastavljanje glasnosti (in vklop/izkop radia). Gumb začutiš tudi, ko gledaš na cesto in z njim tudi lažje upravljaš. Navsezadnje tudi v letalstvu vse temelji na fizičnih gumbih, pa je vgrajeno ogromno moderne tehnologije. Sprejem radijskih postaj je dober, čeprav je v današnjih časih vse več poslušanja drugih vhodnih kanalov. Prav neverjetno slabo pa je izvedeno upravljanje s kretnjami. Kar nekaj nas je poskušalo, vendar smo ostali bosih nog. Saj kdaj uspe premakniti radijsko postajo, vendar je to bolj naključje. Tudi primeri na spletu kažejo, da gre za sila ponesrečeno izvedbo.
Poleg tega je avto imel tempomat z avtomatskim uravnavanjem razdalje (ACC) in asistenco za ohranjanje smeri (Lane assist).
Sedeži niso usnjeni, so pa iz trpežnega blaga in nudijo dober bočni oprijem. Na sprednjih sedežih ni težav niti za bolj visokorasle primerke, zadaj pa slednjim zmanjkuje predvsem prostora za noge.
Zvočna izolacija je solidna, je pa (razumljivo) nekaj slabša od svojih dražjih bratov iz Wolfsburga.
Kakor koli že obrnemo, v notranjosti gre za tipičnega golfa. Da je vzeto v celoti kakovostno izdelan, potrjuje tudi dejstvo, da v testnem avtu ni bilo niti enega črička, ki mi sicer nevarno dvigajo krvni tlak. Testni avto bo kmalu star dve leti, in kakor mi zastopniki pogosto potožijo, se z njimi ne ravna vedno v rokavicah. Ko smo že pri tem – ravnanje z izgovorom “saj ni moj, ko ga jebe”, se mi zdi skrajno sprevrženo. Zdi se mi normalno in pošteno, da z izposojenim avtom ravnam tako, kot s svojim.
Vožnja, pogon
Skoraj odveč je ponavljati, da je vožnja električnega avtomobila milina. Klanci, serpentine, parkirišča, speljevanja – svetlobna leta pred ICE motorji (Internal combustion engine – motorji z notranjim izgorevanjem).
Vožnja je tiha tudi po standardih, ki nenapisano veljajo za električne avtomobile. e-Golf celo oddaja zvok, da opozarja nase. Zvok je možno izključiti s tipko. Je pa res, da sam tega zvoka nikakor ne slišim. Slišim sicer precej slabo, to je res, po drugi strani pa je verjetno takšnih kar nekaj ljudi. Kolega z dobrim glasbenim posluhom je zvok slišal, še preden sva začela govoriti o njem.
Avto je res odziven in ima dobro lego na cesti. Baterije so nameščene pod potniško kabino, zato je njegovo težišče nizko.
Morda velja ob tem opozoriti na dejstvo, da so sprednje pnevmatike podvržene precejšnji obrabi. Avto namreč lahko “zakoplje” na asfaltu tudi med običajno mestno vožnjo, če voznik konkretno pritisne. Tudi živahna vožnja po serpentinah zna pri tako živahnem vozilu vplivati na obrabljenost pnevmatik.
Občutek na volanu je zelo dober na parkiriščih in pri mestni vožnji. Na avtocesti pa za moj okus deluje premehko, hkrati pa precej neposredno reagira. Ker na začetku vožnje na avtocesti nisem opazil, da je vključena asistenca za ohranjanje smeri (Lane Assist), sem bil nekaj časa sploh začuden. Asistenca za ohranjanje smeri namreč s pomočjo kamere zaznava označbe na cesti in premika volan, da avto ohranja znotraj pasu. Gre za pomoč pri preprečevanju nesreč in nikakor ne za samodejno vožnjo, čeprav je to ena od funkcij. Voznik namreč lahko vključi tempomat z avtomatskim uravnavanjem razdalje, ki bo ohranjal hitrost in ohranjal razdaljo do vozila pred njim, hkrati pa lahko uporablja asistenco za ohranjanje smeri. Ko avto zazna, da je voznik roke odmaknil od volana, ga po nekaj sekundah opozori, da naj prime volan. Če voznik še vedno ne reagira, je naslednje opozorilo še bolj glasno. Če voznik še vedno ne prime volana, se sistem izključi, saj ni namenjen avtonomni vožnji. Asistenca za ohranjanje smeri zna biti uporabna na dolgih avtocestnih vožnjah, ko se vozniku res lahko zgodi, da zaradi enoličnosti pade pozornost.
Poraba in polnjenje
Povprečne porabe sem imel med 10,5 in 15 kWh na sto prevoženih kilometrov. Nekaj višje kot pri prejšnjem testu. Nekaj je k višji porabi dodal višji delež avtocest, nekaj pa tudi nižje temperature. Električni avtomobili namreč ne morejo uporabiti toplote kot stranskega produkta delovanja motorja. Zato za gretje uporabljajo električno gretje (nekateri si pomagajo s toplotno črpalko). To pa stane nekaj kWh.
Realno bi s polno baterijo naredil kakšnih 250-300 kilometrov. Z nekaj truda (in zmrzovanja) morda še več. Se pa izračun stalno spreminja.
Algoritem predvidevanja dosega je po mojem mnenju preveč občutljiv in se drastično spremeni, ko recimo zapelješ v klanec (recimo iz 230 pade na 170). Andrej Stare bi rekel, da te kar stisne v drobovju. Algoritem bi lahko upošteval daljše povprečje, saj je razumljivo, da ni tako dolgih klancev, da bi ti tako zmanjšalo doseg. V bolj hribovitem terenu bo tudi več spustov, ki napolnijo baterijo. Bolj občutljiv pa mora biti takrat, ko je doseg krajši, da je voznik pripravljen na to.
Baterije ne polnimo samo preko elektrike, pač pa tudi ob zaviranju. Zaviranje s pedalom je en način, drugi način pa je zaviranje z motorjem. Slednje ima več stopenj in z nekaj vaje lahko vozimo skoraj brez uporabe zavornega pedala.
Svoje mnenje o uporabnosti električnih vozil sem napisal že pred časom. Glavna ovira je polnjenje in z njim povezan doseg. Polnjenje res ni elegantno. Uporabil sem nekaj različnih polnilnic. Pred vsako polnilnico mora tudi ateist moliti, da bo delovala in bo prosta. Hitre polnilnice imajo svoje kable, vendar sem imel občutek, da so dolžino odmerjali Gorenjci. Premikanje pomešanih debelih, trdih in prekratkih kablov v dežju in pred očmi občinstva v lokalu pač ni opravilo, ki bi ga z veseljem počel. Ko enkrat urediš kable, pa se zamisliš nad naslednjim korakom. Milo rečeno nerodno. Podobno kot pri parkomatih, ki je vsak drugačen in le redko logičen, je tudi s polnilnicami.
Namesto logičnega zaporedja potrebnih korakov v pravem vrstnem redu, lahko prebereš kup kratic, logotipov, QR kod, cenikov … skratka prav nič prijazno. Čeprav so mi na Porsche Slovenija prijazno potisnili v žep cel šop kartic, nisem bil prepričan, če bo šlo. Prva, ki naj bi delovala povsod, je javila, da ni avtorizirana. Drugo iz šopa, ki sem jo neumnemu stroju ponudil, sem očitno izbral od napačnega ponudnika. No, tretja pa je delovala, čeprav je bila od drugega ponudnika, kot je (bencinska) črpalka.
 |
| Leaf je sicer res večji od Golfa. Precej pa ga je povečal telefon 🙂 |
Ob mojem prihodu se je na polnilnici polnil Nissan Leaf. Ko sem zaključil s priključitvijo in avtorizacijo, se je začelo polnjenje, hkrati pa se je iz polnilnega stebrička pojavljal zvok, ki ga prej ni bilo. Malo nezaupljivo sem odšel na časovno podaljšano kavo. Med pitjem kave sem razmišljal o zmedi s karticami in zakaj ni možno preprosto plačevanje s plačilno kartico. Naj ob izletu v Celovec kupim še Kelagovo kartico? Pa spet svojo za kakšno drugo polnilnico? Morda so stvari preproste, upam, da mi jih kdo pojasni. Ampak želel sem imeti izkušnjo običajnega uporabnika, ki prej ni prebral za pol Biblije spletnih strani.
Hitro sem se soočil tudi z zasedenostjo polnilnih parkirišč. Če si želiš na Trojanah dodati nekaj kilokalorij v organizem in zraven napolniti baterijo, moraš (za slednje) imeti precej sreče. Kultura v prometu se pač odraža tudi na parkiriščih.
 |
| Slika posneta na koncu polnjenja, ko je bilo sosednje mesto prosto. |
Zgodilo se mi je, da sem pozabil zapreti loputo pri vtičnici na avtu. Ker se mi je to pred časom že zgodilo (na bencinski črpalki pa nikoli), sklepam, da nisem edini. Pospravljanje kablov in pregled porabljene elektrike pač očitno vzameta nekaj koncentracije. Zato bi bila dobrodošla indikacija, da loputa ni zaprta. Podobno kot pri odprtih vratih.
 |
| Med polnjenjem |
 |
| Avtorizacija pred polnjenjem |
 |
| Polnilnica na Ljubljanski cesti v Kamniku. Že mesece (leta?) deluje zgolj južna vtičnica, v severno lahko vtikate kolikor hočete, pa avta ne boste napolnili. Seveda tega brez “insajderskih” informacij ne izveš. |
Ostalo
Avto je bil opremljen s sistemom Park Pilot, ni pa imel vzvratne kamere. Imel sem občutek, da mnogo ljudi zamenjuje sistema Park Pilot in Park Assist. Prvi pomeni, da je avto opremljen s senzorji, ki so v pomoč pri parkiranju (Park Distance Control). Park Assist pa pomeni sistem, ki omogoča samodejno parkiranje. V ta namen mora biti avto opremljen še s stranskimi senzorji in kamero. Če je Park Assist mogoče redko uporaben, sem vzvratno kamero zagotovo pogrešal, pa čeprav e-Golfa ne bi štel med nepregledna vozila.
Sistem za prepoznavanje prometnih znakov (Sign Assist) je večinoma neuporaben. Znakov po mojih (sicer kratkih) izkušnjah sploh ne prepoznava, pač pa jih bere iz navigacije. Tam pa napak kar mrgoli. Pred časom so sicer v VW reviji pisali, da sistem zaznava omejitve hitrosti in znake za naselja. Pa ne verjamem.
Zanimiv je tudi sistem za dinamično uravnavanje dolgih luči (Dynamic Light Assist). Če je temno in vozimo nad 60 km/h, se samodejno vključijo dolge luči. Ob zaznavi nasproti vozečega vozila se samodejno ustrezno zasenčijo. Vse lepo in prav, vendar ne vidim razloga, da se dolge luči prižgejo šele nad 60 km/h. Moje vaške ceste so takšne, da ta hitrost skoraj previsoka, avto pa uporablja zgolj zasenčene luči namesto dolgih. Škoda.
Vetrobransko steklo je polno drobnih žičk, namenjenih ogrevanju. Sem in tja lahko malenkost moteče. Zanimivo je bilo, ko je sopotnik imel sončna očala in mi začel nenadoma razlagati, da vidi črte na nebu zaradi polarizacijskih očal. Črte so bile seveda v vetrobranskem steklu in niso bile posledica njegovih očal ali pijače 🙂
Zaključek
e-Golf je avto, ki mu težko veliko očitam. Preizkušena platforma in moderna tehnologija dobro sobivata. Avto sem vrnil s težkim srcem. Priznam – če ne bi bilo “električnih težav” (ki sicer niso napaka avtomobila samega), bi bil visoko na moji listi.
Na koncu se moram zahvaliti podjetju Volkswagen Slovenija, ki mi je omogočil preizkus. Na njihovi spletni strani boste našli podrobnejše informacije, tehnične podatke in cene.