Po svetu kroži podatek, da vsakih 40 sekund prodajo enega golfa. In to že 40 let! Če drži, je to vsekakor zavidljiv podatek, ki je podjetju Volkswagen v ponos, konkurenci sivi lase, kupcem pa ponuja zanesljivo izbiro. Čeprav ima golf tudi precej nasprotnikov, pa moram že na začetku napisati, da je golf odlično vozilo. Že dolgo nisem imel tako malo pripomb pri opazovanju posameznih možnosti in obnašanju vozila med vožnjo.
Glavna posebnost testnega avta pa je bila seveda ta, da je e-Golf popolnoma električno vozilo. Ni hibrid, ki bi ponujal kombinacijo bencina in elektrike, pač pa deluje zgolj in samo elektriko. Na preizkusu sem imel e-Golfa letnik 2014 (modelno leto 2015). Novi model ima občutno večji doseg in nekaj drugih izboljšav, zato to vzemite v zakup.
V včerajšnjem zapisu o električnih vozilih je navedenih precej stvari, ki jih morate pri nakupu električnega vozila upoštevati. Splača se vam ga prebrati.
Zunanjost
Golf je dobro poznan vsakomur. Na cesti jih je toliko, da ne izstopa z ničimer. Obstaja tudi še nekaj izpeljank, vendar osnovna oblika ostaja. Nekakšna brezčasna eleganca, ki spredaj drži podobnost z ostalimi modeli iz Volkswagnovega hleva (recimo Bora, Passat, Polo …). Električni golf (e-Golf) se zunaj skoraj ne razlikuje od običajnega. Nekaj drobnarij pa vseeno je: LED žarometi z modro črto, ki se nadaljuje skozi celotno masko, napis e-Golf na maski, lahka 16-palčna aluminijasta platišča, ki izboljšujejo aerodinamiko … Če sem čisto iskren, so platišča najgrši del e-Golfa.
Oblikovalci so posegli po kromiranih delih (recimo maska), da avto dobi nekoliko prestižnejši vtis. Sicer se zunaj ne opazi, pa vseeno – v Volkswagnov logotip je skrit radar, ki ga bomo omenili kasneje. Zunanjost je opremljena s senzorji spredaj, zadaj in na strani. Omenjeni senzorji so v pomoč pri parkiranju, hkrati pa jih uporablja avto pri samodejnem parkiranju.
Z obliko avta torej ne boste pritegnili pogledov tistih, ki oprezajo za domišljijo v oblikovanju. Vsekakor pa je e-Golf čisto simpatična zadeva.
Notranjost
Vstopanje in izstopanje sta povsem spodobni, čeprav e-Golf ni posebno visok avto. Prostora spredaj je povsem dovolj tudi za nekoliko višjerasle. Zadaj je prostora (razumljivo) nekaj manj, vseeno pa za krajše premike ne bo težav. Spredaj ni zadevanja glave v strop, noge imajo svoj prostor, s sopotnikom pa se ne zadevate z rokama. Sedi se dobro, so pa sedeži vseeno nekaj manjši kot v passatu. Na sedežih uporabljeno blago se mi je zdelo malo drseče, še posebej, če kaj odložiš nanje (recimo telefon). Višina sedenja je primerna in s preglednostjo ni nobenih težav. Avto je pregleden, z dobrimi ogledali in okrog tega ni nobenih težav. Odličen multifunkcijski volan zakriva zgornji del števcev, kar me je motilo ves čas vožnje, saj sam pogosto spremljam zaslon pred seboj.
Prtljažnik v golfu ni prav velik, je pa dostopen in praktično opremljen. V e-Golfu so v prtljažniku vedno kabli za polnjenje. Kot bi sedel v avtu kakšnega električarja.
Testni e-Golf je bil dobro opremljen in sploh se ne spomnim, da sem kaj pogrešal. Vključena je seveda tudi avtomatska klimatska naprava, ki pa se mi je v nekaj vročih majskih urah zdela vseeno zdela nekoliko manj zmogljiva. Pri uporabi gretja/hlajenja je pri električnih avtomobilih treba vedno upoštevati, v katerem načinu delovanja je avto (Normal/Eco/Eco+). V varčnejših načinih namreč avto omeji delovanje klimatske naprave, zmanjša pospeševanje … Zmotilo me je, da si avto ne zapomni zadnje nastavitve ventilatorjev, pač pa vedno začne z avtomatskim delovanjem. Sem pa skoraj prepričan, da gre za nastavitev, ki jo je možno preprogramirati, saj kakšno podobnost naredim tudi pri svojem avtu. Podobno je tudi z izbiro načina delovanja celotnega avta, saj avto vedno začne z Normal. Sitno. Levi zračnik piha v glavo voznika, sam sem ga enostavno zaprl.
Pozornejši bodo opazili tudi drobne žičke v ogrevanem vetrobranskem steklu. Razumljivo so skoraj neopazna in vidne le pod posebnim kotom.
Avtoradio in navigacija sta spodobna predstavnika svoje generacije. Volkswagnove naprave so vedno slovele po dobrem sprejemu in zvoku, manj pa po dobri navigaciji. Kljub občutnemu napredku sem tudi pri tej navigaciji dobil nekaj slabega priokusa. Here zemljevidi še vedno ne dosegajo konkurence. Je pa vsaj sam programski del precej boljši in hitrejši. Vseeno je izbiranje s pomočjo POI točk malo čudno, zanimivo se mi je zdelo, da so med POI točke dodali elektro polnilnice.
Vsi prikazovalniki so pregledni in dobro vidni, uporabniška izkušnja pa povsem primerna slovesu avtomobila. Prikazane informacije so zanimive in koristne. Prikaz trenutne porabe in doseg pa sta pri električnih avtomobilih sploh zelo pomembna. Ker so podatki zelo natančni, lahko voznik opazi, da je poraba energije precej večja, če uporablja ogrevanje ali ima vključene druge porabnike energije.
Ključ je še klasičen, torej z vtikanjem ob volanu. Vendar se kdaj zatakne pri izvleki ključa. Ker je avto povsem tih, niti ne opaziš, da je načeloma še “prižgan” (na to te sicer opozarja napis “ready” na zaslonu). In vključiš elektronsko zavoro in hočeš izvleči ključ. Seveda ne gre, ker ročica menjalnika ni v položaju P. Potisneš v P, vendar ključ še vedno ne gre ven. Rešitev je, da še enkrat damo kontakt (avto “prižgemo”) in potem ugasnemo. Sedaj ključ lahko izvlečemo. Napaka?
Druga nerodnost, povezana s kontaktom so stikala za stekla. Ni mi jasno, zakaj sem kdaj lahko upravljal stekla tudi, če ključa ni bilo v ključavnici, spet drugič pa ni bilo dovolj, da je avto “pod kontaktom”, pač pa sem ga moral “prižgati” (v stanje “ready”). Šele takrat je delovalo stikalo za stekla. Napaka? Ko smo ravno pri stikalu za stekla, lahko dopišem, da je potreben nekoliko daljši (predolg) pritisk na stikalo, da steklo steče avtomatično (brez držanja tipke). Pri passatu je ta čas krajši in lažje nadzorljiv.
V skoraj vseh novejših avtomobilih pogrešam ustrezno odložišče za telefon. Torej varno (v primeru nesreče), oblazinjeno (da se ne premika), na očeh voznika in po možnosti z možnostjo polnjenja (tudi brezžičnega).
Senzor za svetlobo, ki ga avto uporablja, da ve, kdaj prižgati ali ugasniti luči, po mojem občutku nekoliko greši. Vsaj zvečer traja predolgo, da se luči prižgejo.
Kakovost izdelave je na zelo visokem nivoju. V avtu, ki je verjetno prestal že marsikaj, ni bilo prav nobenega črička, uporabljeni materiali so kakovostni in videti je, da bo še dolgo tako. Zvočna izolacija pa ni najboljša. Tako sem v križišču poslušal čuden zvok in kasneje opazil, da pravzaprav prihaja od sosednjega avtomobila. Tudi med vožnjo, ko pravzaprav električni avto res zablesti, bi bil lahko vsaj še malo tišji – sliši se zvok koles kot tudi piš vetra. Glasen seveda ni, saj tako in tako ne povzroča hrupa, vseeno pa se iz zunanjosti prenaša kar nekaj zvokov.
Vožnja, pogon
Če slučajno doslej nisem poudaril, je vožnja z e-Golfom je tiha. Po vključitvi je v kabini tiho kot prej, ko se avto začne premikati, pa se slišita le kotaljenje koles in piš vetra. Fantastično in navdušujoče. Pri tem je speljevanje otročje preprosto, prav tako uravnavanje nizkih hitrosti. Seveda vse popolnoma brez najmanjšega cukanja ali glasu. Podobno velja za speljevanje in vožnje v klanec. Tako preprosto in uživaška je vožnja, da človek kar ne bi stopil iz avta. V pogovorih z bolj adrenalinskimi pripadniki človeške rase, pogosto naletim na mnenje, da električni avtomobili “ne potegnejo”, “nimajo navora” ali “ni to to”. Dragi moji (predvsem mladi) – daleč od tega. Pospeški so zagotovo eden od najbolj navdušujočih stvari pri električnih avtomobilih. Celoten navor (v tem primeru 270 Nm) je na voljo praktično stalno. In TO JE TO. Resnično je vožnja navdušila vse tiste, ki so prvič sedli v električen avto. Ko smo ravno pri nekoliko hitrejši vožnji, lahko omenim, da je tudi e-Golf odlično vodljiv in ima odlično lego na cesti. Medosni razmik je kar velik, avto se ne nagiba, ESP v dogajanje poseže pravočasno. Žal pa testni primerek ni imel sistema proti zdrsavanju (ASR), ki mi sicer pride prav skoraj vsak dan na mojih poteh. (DODANO: obvestili so me, da je avto imel ASR sistem. Očitno ni deloval ravno tako, kot bi pričakoval.) Vendar večina voznikov tega niti opazi ne. Je klasičen Volkswagen.
Ker je avto verjetno že prestal nekaj novinarskih preizkusov, se v podvozju sliši nekaj čudnih zvokov, prav tako pa se sliši nekaj rožljanja pri zaviranju (še posebej, ko se čisto počasi spuščaš). Da, tišina je po svoje vrag 🙂
Radarski tempomat je dobra zadeva že v običajnih avtomobilih z avtomatskim menjalnikom, saj pri teh res pride do izraza. Pri električnem e-Golfu pa zaživi v popolnosti. Vožnja postane res elegantna in neobremenjujoča, avto enostavno ohranja izbano hitrost, če pa se pojavi avto pred nami, pa mu sledi v (nastavljivi) razdalji. Če zavre ali celo zaustavi, nič hudega, tudi e-Golf se ustavi. In nato spelje. Tudi vožnja v jutranji konici iz Kamnika v Ljubljano je lahko zelo simpatična. Sklopke ni in ne bo trpela, tišina omogoča poslušanje glasbe, dobra preglednost pa pogled za dekleti, ki se pogosto ozrejo, saj jih tišina avtomobila preseneti …
e-Golf omogoča tudi samodejno parkiranje. Ker nisem imel navodil, Volkswagen pa kar “slovi” po tem, da jih v elektronski obliki ni, sva s sodelavcem porabila kar nekaj časa za razumevanje delovanja. Obstajata namreč bočno in vzvratno samodejno parkiranje. Ampak po pritisku na tipko za samodejno parkiranje, se je na zaslonu vedno izrisovalo bočno. Na noben način nisva uspela ugotoviti, kako poskusiti tudi vzvratno. Rešitev je prišla po kar nekaj porabljenih minutah na spletu. Da ne bo še kdo iskal – gumb je za vzvratno parkiranje potrebno pritisniti dvakrat! Deluje pa precej v redu, vsaj v tistih primerih, ki sem jih imel na voljo. Pri bočnem parkiranju tovarna navaja podatek, da za samodejno parkiranje zadostuje 40 cm na vsaki strani avtomobila. S parkirišča pa lahko spelje, če je zgolj 25 cm prostora. Uporabno.
LED žarometi svetijo odlično, prav tako je avto odlično viden od zadaj.
Poraba
Pri primerjanju porabe je najtežje pri hibridih. Tam je treba upoštevati več faktorjev in so podatki težko primerljivi. Pri električnih vozilih je to spet bolj enostavno, navaditi se moramo le na druge merske enote. e-Golf prikazuje porabo v “kWh/100 km” (kilovatnih urah na sto prevoženih kilometrov).
Moja povprečna poraba je bila nekaj pod 12 kWh/100 km, kar je primerljivo s porabo, ki jo ima sodelavec pri Priusu Plug-in, če vozi v električnem načinu. Če malo poenostavimo, bomo z e-Golfom za sto prevoženih kilometrov na domači vtičnici plačali kakšen evro. Več o stroških električnih vozil si preberite v včerajšnjem prispevku.
Poraba je (podobno kot običajno) najnižja pri medmestni vožnji, močno pa naraste pri večjih hitrostih. S tem mislim na hitrosti več kot 70 ali 80 km/h. Običajne avtocestne hitrosti pa so sploh težko priporočljive, vsaj dokler ne bo zaloga energije v baterijah višja.
Tehnologija v električnih avtomobilih seveda izkoristi tudi kinetično energijo, ko zaviramo. Na voljo je več stopenj shranjevanja/regeneracije energije, ki bi sicer šla v nič (toploto). Pri e-Golfu je poleg zaviranja z nogo možno s prestavno ročico izbrati več različnih stopenj. Pri najmočnejšem je regeneracija tako močna, da zaviranje z zavornim pedalom ni potrebno. Če je pojemek večji od 1,3 m/s2, se prižgejo tudi zavorne luči. Načeloma zavornega pedala skoraj ne potrebujemo. Pri tem pa spet k uporabnosti – pretikanje med različnimi načini regeneracije (D) in posebnim načinom B, bi lahko rešili precej bolj elegantno. Sam bi to najrajši rešil tako, da bi bila ročica oblikovana tako kot kakšna računalniška miška, ki bi jo nekako (pilotsko?) porinil naprej, da bi linearno povečal regeneracijo oziroma nazaj, da bi avto spet bolj prosto zapeljal. Trenutni način je večini ljudi nejasen in neroden. V predlaganem primeru zavor skoraj res ne bi potrebovali, hkrati pa bi pri zaustavitvi izkoristili vso kinetično energijo. Je pa res, da je takšen način vožnje verjetno v uporabi predvsem pri tistih, ki bi radi res izkoristili zadnje ione energije. Mnogi ljudje se s porabo ne obremenjujejo preveč.
Električne posebnosti
Pri opisu električnega e-Golfa seveda ne smemo mimo nekaterih posebnosti. Začnimo pri polnjenju. Obstaja več različnih načinov polnjenja električnih vozil. e-Golf omogoča polnjenje s pomočjo domače vtičnice ali pa preko kombiniranega sistema CCS. Na domači vtičnici bi povsem izpraznjeno baterijo napolnili v 13 urah. Na hitrem polnjenju pa se uspe napolniti 80 % baterije v pičle pol ure.
Mene je doseg stalno obremenjeval. Sem pač človek, ki se lahko čez pol ure odpelje na drugi konec Slovenije ali pa večkrat na dan peljem v Ljubljano. Če vmes naredim še kakšen odmik, je energije v bateriji konec. Res pa je, da so novi modeli občutno izboljšali doseg. Še enkrat opozarjam, da opisujem avto letnik 2014 (modelno leto 2015).
Priznam, da sem pred prvim polnjenjem na polnilcah imel kar nekaj treme. Vseeno je v nekaj dneh vse teklo kot po maslu. Tako na polnilnici, ki ni zahtevala identifikacije, kot na drugih, kjer je bila potrebna identifikacija. Vendar je slišati različne zgodbe, mojih izkušenj pa je premalo, da bi lahko potrdil, da težav ni.
Močno sem pogrešal kazalnik, ki bi označeval, če se avto (še) polni. Ob sami vtičnici na avtu je sicer majhna lučka, vendar ji nisem povsem zaupal. Kdaj je namreč iz zelene (kot znan polnjenja) samodejno skočilo na oranžno (kar pomeni, da je kabel sicer pravilno priključen, polnjenja pa ni). Kdaj in zakaj se je to zgodilo, ne vem. Vsekakor pa sem to odkril zgolj po naključju, saj bi sicer zjutraj le debelo gledal in gromko preklinjal. Hkrati s tem me je motilo, da v avtu ne vidimo, koliko časa bo polnjenje še potekalo in s kakšno močjo se avto polni. Čas, potreben do konca polnjenja, se sicer za sekundo ali dve pokaže z majhnim napisom na zaslonu, če odpremo vrata. Ker običajno tako hitro ne vidiš, odpiraš vrata in vtikaš glavo v kabino … smešno. Ker si vozniki električnih avtomobilov med seboj precej pomagajo, ni nič posebnega, če kdo izklopi kabel nekoga drugega, ko je tisti avto napolnjen. Ampak – kako vedeti, da je napolnjen, če je vse skupaj tako skrito in to povsem po nepotrebnem skrito? (DODANO: Stanje napolnjenosti, doseg in še nekaj drugih parametrov je sicer možno kontrolirati s pomočjo aplikacije Car-Net.)
Opazil sem tudi, da v nekaterih primerih nisem mogel izvleči kabla iz avta. Pomaga, če avto še enkrat zakleneš in odkleneš. Potem pa kabel brez težav izvlečeš.
Večkrat se mi je zgodilo, da sem pozabil odprto loputo pri vtičnici. Preprosto – kabel izvlečeš, ga zviješ in vtakneš v prtljažnik, nato pa sedež v avto. Šele kasneje v ogledalu opaziš odprto loputo. Glede na kup lučk in senzorjev bi lahko imel kakšno opozorilno lučko ali to narisal na zaslonu kot v primeru slabo zaprtih vrat.
V avto je pogosto slišati različne električne šume. Tudi takrat, ko je ključ ni v ključavnici in avto ni na polnjenju. Malo čuden občutek. Če upoštevam, da sam precej slabo slišim, je verjetno teh zvokom še več.
Avto bi lahko imel malo bolj izrazito označen, da je “prižgan” – pripravljen za vožnjo. Zgodi se, da ne veš, v kakšnem stanju je. V določenih primerih je lahko to tudi nevarno.
Zaključek
Pod črto lahko še enkrat zapišem, da pri Golfu kupec ve, kaj lahko pričakuje. Zanesljiv avto, pregledno in uporabno notranjost, večini sprejemljivo zunanjost in – povprečnost. Golf pravzaprav z ničimer ne izstopa, niti ne navdušuje prav posebej, hkrati pa tudi ne greši. Skoraj pri ničemer.
V avtomobilih vedno gledam na varnost, praktičnost, ekonomičnost in dobro uporabniško izkušnjo. e-Golf pri vseh točkah pride v zgornjo polovico.
Nova izvedenka e-Golfa stane skoraj 40 tisočakov, kar je občutno več, kot stane običajen golf. Od te cene lahko odštejete 7.500 evrov državne subvencije, zato se cena približa cenam običajnih. Preračunavanja pustim vam.
Naj se na koncu zahvalim podjetju Porsche Slovenija d. o. o., ki je omogočilo testiranje.